中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)本周發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年我國商用車產(chǎn)銷分別完成380.5萬輛和387.3萬輛。其中，新能源商用車國內(nèi)銷量53.2萬輛，市場滲透率17.9%。與新能源乘用車高達(dá)47.6%的滲透率相比，商用車新能源化亟待提速。
商用車主要指客車、貨車、專用車、工程車輛等用于運(yùn)輸人員和貨物的汽車，比乘用車體型更大、對(duì)于載貨能力的要求更高。雖然目前我國商用車保有量僅占汽車總保有量的12%，但其碳排放量占比超過55%，被稱為汽車和交通領(lǐng)域減排降碳的關(guān)鍵少數(shù)。從某種程度上說，加快商用車新能源化，對(duì)于調(diào)整能源結(jié)構(gòu)、實(shí)現(xiàn)碳中和更為迫切。
我國新能源汽車的推廣應(yīng)用起步于商用車領(lǐng)域。2009年，“十城千輛工程”啟動(dòng)，主要針對(duì)的就是城市公交大巴及專用車等商用車。不少人感慨，商用車新能源化得到的政策支持，一點(diǎn)也不比新能源乘用車少，但實(shí)際推廣進(jìn)度并不如乘用車，這值得深思。
商用車之所以遭遇新能源化難，不外乎三個(gè)原因：一是使用場景復(fù)雜。作為生產(chǎn)資料，商用車對(duì)車輛功能、性能和可靠性有著極為嚴(yán)苛的要求，現(xiàn)有電動(dòng)化方案難以滿足。二是經(jīng)濟(jì)性要求高。純電動(dòng)和氫燃料商用車的初始購置成本高，且氫氣價(jià)格及相關(guān)使用成本也制約了其市場化。三是補(bǔ)能設(shè)施不完善。充換電或者加氫站數(shù)量不足、分布不均，特別是在一些偏遠(yuǎn)地區(qū)和高速公路沿線，充換電設(shè)施或加氫站的缺乏，給新能源商用車的運(yùn)營帶來了不便，導(dǎo)致用戶存在“補(bǔ)能焦慮”。
破解這些難點(diǎn)，首先，要達(dá)成一個(gè)行業(yè)共識(shí)，即新能源汽車應(yīng)以電動(dòng)化為主體，并推動(dòng)多元化發(fā)展，包含增程混合動(dòng)力、甲醇等多種技術(shù)路線。目前，純電和氫燃料是驅(qū)動(dòng)我國新能源汽車發(fā)展的主要技術(shù)路線，但從綜合續(xù)航里程、可靠性、經(jīng)濟(jì)性、場景適應(yīng)性等因素來看，這些技術(shù)路線應(yīng)用到商用車領(lǐng)域還存在一定局限性。隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革深入推進(jìn)，前沿技術(shù)和顛覆性技術(shù)大量涌現(xiàn)，新技術(shù)的成熟不斷催生增長潛力巨大并具有廣泛賦能作用的新興產(chǎn)業(yè)。事實(shí)上，技術(shù)路線的成功是企業(yè)競爭和市場選擇的結(jié)果。更優(yōu)質(zhì)、更有前景的技術(shù)路線脫穎而出，需要我國加快新能源商用車多元化技術(shù)路線的探索。
其次，要加強(qiáng)關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)。與乘用車已基本實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”相比，目前新能源商用車的初始購置成本遠(yuǎn)高于燃油車，后續(xù)降本空間仍存。降本固然需要產(chǎn)品規(guī)模的擴(kuò)大，但更依賴技術(shù)創(chuàng)新。新能源商用車生產(chǎn)企業(yè)要通過創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，加強(qiáng)電池技術(shù)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)，在加快產(chǎn)品迭代升級(jí)的同時(shí)，降低生產(chǎn)制造和終端售賣成本，提升產(chǎn)品市場競爭力。
最后，還要鼓勵(lì)商業(yè)模式創(chuàng)新。在電動(dòng)化背景下，商用車的商業(yè)模式被加速重構(gòu)。與傳統(tǒng)商用車相比，新能源商用車售購不再是“一錘子買賣”，需要企業(yè)構(gòu)建覆蓋銷售端、貨源端、能源端、運(yùn)營端、回收端的多維生態(tài)。如何為用戶嫁接更多資源，開拓更多運(yùn)營場景，提供更多增值服務(wù)，并形成成熟的商業(yè)閉環(huán)，也是處于產(chǎn)業(yè)鏈核心地位的商用車企需要考慮的問題。（作者：楊忠陽來源：（作者：楊忠陽來源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)））
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