阻礙高質(zhì)量發(fā)展的兩大頑疾：供應(yīng)鏈擠壓和惡性價(jià)格戰(zhàn)
經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 杜遠(yuǎn)/文
5月底以來，“反內(nèi)卷”席卷整個汽車產(chǎn)業(yè)界，6月10日晚，從一汽、東風(fēng)等汽車央企，到吉利、比亞迪等民企，主流車企集體宣布縮短供應(yīng)商賬期至60天，此后行業(yè)協(xié)會、主管部門相繼密集發(fā)聲，將汽車產(chǎn)業(yè)此輪“反內(nèi)卷”行動推向高潮。
一直以來，不合理的中小供應(yīng)商賬期可謂汽車行業(yè)的“陋規(guī)”，也是行業(yè)內(nèi)卷的突出表現(xiàn)，在賬期問題背后，更潛藏著“供應(yīng)鏈擠壓”和“惡性價(jià)格戰(zhàn)”這兩個更為系統(tǒng)、普遍的問題，不僅成為影響包括汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)諸多產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展的結(jié)構(gòu)性問題，更是成為阻礙高質(zhì)量發(fā)展的頑疾。
“擠壓”是如何產(chǎn)生的
2000年前后，一些歐美零售行業(yè)巨頭，憑借其優(yōu)勢市場地位，在消費(fèi)者實(shí)際購買供應(yīng)商的產(chǎn)品后，才對供應(yīng)商付款，行業(yè)內(nèi)及媒體將這種行為稱為squeeze supplier(擠壓供應(yīng)商)。
隨著各產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈日益龐大和復(fù)雜，一些鏈主企業(yè)憑借其強(qiáng)大實(shí)力和特殊地位，對相對弱勢的企業(yè)進(jìn)行價(jià)格、成本和風(fēng)險(xiǎn)的擠壓，迫使其讓渡自身的部分利潤，生存空間越來越狹小。供應(yīng)鏈擠壓也逐漸從個別企業(yè)的具體商業(yè)行為，成為一些產(chǎn)業(yè)鏈中系統(tǒng)性安排和結(jié)構(gòu)性格局。
2002年，廣東某知名大型家電制造企業(yè)開展“零庫存”運(yùn)動，在某種程度上形成了供應(yīng)鏈擠壓的雛形。據(jù)媒體報(bào)道，該家電企業(yè)為了降低倉儲物流成本，減少自身倉庫中空調(diào)零部件、整機(jī)成品的庫存量，而將所需大部分零部件和整機(jī)放在供應(yīng)商、中小經(jīng)銷商的倉庫中，并通過財(cái)務(wù)、資源管理軟件實(shí)現(xiàn)靈活調(diào)配。
媒體報(bào)道稱，實(shí)行VMI(供應(yīng)商管理庫存)后，該家電企業(yè)零部件庫存由原來平均5-7天的存貨水平，大幅降低為3天左右，而且這3天的庫存也是由供應(yīng)商管理并承擔(dān)相應(yīng)成本。該家電企業(yè)庫存周轉(zhuǎn)率提高后，一系列財(cái)務(wù)指標(biāo)也“由陰轉(zhuǎn)晴”。
可以說，所謂的“零庫存”模式，一方面通過打通與供應(yīng)商之間的管理、財(cái)務(wù)信息，實(shí)現(xiàn)了更高效的供應(yīng)鏈管理和運(yùn)轉(zhuǎn)，這對于鏈主和供應(yīng)商而言是“雙贏”，但同時，這一模式也讓供應(yīng)商承擔(dān)了一部分原先由鏈主承擔(dān)的成本，擠壓了供應(yīng)商的利潤空間。
當(dāng)家電企業(yè)擠壓零部件供應(yīng)商時，在市場終端擁有更強(qiáng)勢地位的大型零售企業(yè)，也在擠壓家電企業(yè)的利潤空間。2011年有媒體報(bào)道，當(dāng)時在線下家電市場上頗具影響力的國美電器一再“壓榨”供應(yīng)商，家電廠商進(jìn)入國美的賣場要承受十多種費(fèi)用，除了常規(guī)渠道費(fèi)用外，包括新店裝修費(fèi)用、開店促銷費(fèi)、甚至花籃費(fèi)，此外，賣場的降價(jià)促銷費(fèi)用最終也會分?jǐn)偟郊译娖髽I(yè)身上。
20多年來，供應(yīng)鏈擠壓的現(xiàn)象一直存在，甚至在有些行業(yè)還有愈演愈烈的趨勢，從電商平臺企業(yè)，到房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)，品牌白酒企業(yè)，再到汽車整車制造企業(yè)、連鎖茶飲企業(yè)。供應(yīng)鏈的合作模式往往是服從強(qiáng)勢企業(yè)的短期利益，強(qiáng)勢企業(yè)對弱勢企業(yè)的擠壓現(xiàn)象十分突出，一些不盡合理的商業(yè)安排在長期的供應(yīng)鏈擠壓下，成為行業(yè)默認(rèn)的成規(guī)，供應(yīng)商為了維持微薄的利潤，被迫參與到這一體系中來，成為維持其運(yùn)轉(zhuǎn)的一部分。
“供應(yīng)鏈擠壓”“惡性價(jià)格戰(zhàn)”沒有贏家
近年來，在宏觀經(jīng)濟(jì)和行業(yè)趨勢的共同影響下，在汽車產(chǎn)業(yè)尤其是新能源汽車領(lǐng)域，供應(yīng)鏈擠壓這一現(xiàn)象尤為突出。在宏觀經(jīng)濟(jì)承壓的大背景下，作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的新能源汽車肩負(fù)著引領(lǐng)投資、拉動消費(fèi)、擴(kuò)大出口的重任，同時，行業(yè)內(nèi)的激烈競爭和龐大產(chǎn)能，也使得各家企業(yè)面臨巨大的競爭和生存壓力。
新能源整車企業(yè)一方面通過供應(yīng)鏈擠壓，降低產(chǎn)品成本，將更多資金投向固定資產(chǎn)投資以及研發(fā)領(lǐng)域；另一方面，為應(yīng)對近年來國內(nèi)車市殘酷的價(jià)格戰(zhàn)，整車廠唯有通過擠壓供應(yīng)鏈，為產(chǎn)品降價(jià)預(yù)留一定空間。某種程度上，供應(yīng)鏈擠壓和惡性價(jià)格戰(zhàn)成為一對互為因果、惡性循環(huán)的“螺旋”。近年來，車市主力產(chǎn)品屢屢降價(jià)，汽車零部件供應(yīng)商毛利率持續(xù)降低，也在一定程度上佐證了其中的聯(lián)系。
惡性價(jià)格戰(zhàn)之下，汽車全行業(yè)，尤其是中小零部件企業(yè)利潤率一再走低。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年汽車行業(yè)利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業(yè)利潤率及2023年的水平。羅蘭貝格數(shù)據(jù)顯示，2024年中國汽車零部件企業(yè)息稅前的利潤率達(dá)到5.7%，毛利率較三年前縮水2.8個百分點(diǎn)。中國汽車報(bào)的相關(guān)調(diào)研則顯示，2024年中國汽車供應(yīng)鏈百強(qiáng)利潤率前十企業(yè)平均利潤率為13.78%，但百強(qiáng)名單中依然存在大量的企業(yè)利潤率非常微薄，甚至有10家企業(yè)利潤率水平為負(fù)值。
直至主流車企近期集體宣布縮短賬期前，供應(yīng)鏈擠壓進(jìn)一步加劇。國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025年一季度，汽車行業(yè)利潤率僅為3.9%，顯著低于下游工業(yè)企業(yè)5.6%的平均水平。截至4月末，全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)應(yīng)收賬款平均回收期為70.3天，同比增加4天，汽車行業(yè)情況尤為嚴(yán)峻。
6月1日，國務(wù)院新修訂的《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》正式施行，明確規(guī)定大型企業(yè)向中小企業(yè)采購應(yīng)在交付后60天內(nèi)完成付款，且不得以商業(yè)匯票等非現(xiàn)金方式變相延長賬期。在此政策基礎(chǔ)上，供應(yīng)鏈擠壓和惡性價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)加劇的勢頭得到遏制，進(jìn)一步系統(tǒng)性解決這兩大問題，破除高質(zhì)量發(fā)展的頑疾，也由此走出了關(guān)鍵一步。
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