跨界尋找“第二生命線”：不想造機器人的車企不是好AI公司

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南方財經(jīng)全媒體記者丁莉廣州報道

“雙足”正在替代“四輪”，成為舞臺上的C位。

不到一個月時間里，這一點頻頻應驗。從4月的貴陽國際車展和上海車展，到5月中旬的青島國際車展和剛剛閉幕的華中國際車展，原本屬于汽車的聚光燈被人形機器人分去大半，后者在會場承擔起車模、顧問、解說員角色。5月22日開幕的文博會上，廣汽將會彈古琴的機器人帶到了現(xiàn)場，并與華為、中央廣播電視總臺超高清國家重點實驗室發(fā)布“人—車—家”生態(tài)，串聯(lián)三大場景，大有一種“不想造機器人的車企不是好AI公司”的既視感。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前，至少6家車企已自研或聯(lián)合攻關推出了人形整機成品，另有十數(shù)家車企通過投資、應用等形式介入，或至少已官宣布局規(guī)劃或招兵買馬、搭建團隊。在這個快速拓張的賽道里，車企成為最為興致勃勃的一批玩家。

背后，日漸成熟的自動駕駛算法疊加供應鏈基礎，給車企頒發(fā)了“入場券”；而機器人的勞動替代、吸金引流效應，也恰好切中了汽車行業(yè)的需求。

向前回溯，短短幾年之內，造車經(jīng)歷了電氣化、智能化革命，且洗牌換血不斷加速，如今，新能源汽車銷量增勢趨緩，自動駕駛開始進入成果驗收階段。在這樣的背景下，車企需要新的敘事和增長曲線。

分析人士認為，相比低空經(jīng)濟，人形機器人日益成為汽車企業(yè)新的角力賽道。

早在去年6月，黃仁勛曾表示，“人形機器人將像今天的汽車一樣普遍”；而馬斯克回應，“它們的普及程度會10倍于汽車”。兩則預言背后，實際是“AI定義汽車”的大勢所趨——越來越多車企希望撕掉標簽，重新定位自身為人工智能公司。

（當前中外車企布局人形機器人動作，南方財經(jīng)全媒體記者梳理）

自研+投資“兩條腿”開路

機器人雙足行走的探索始于車企。1986年，本田啟動有關項目，全球第一個可用雙腿直立行走的機器人ASIMO后誕生于日本。盡管2018年本田因商業(yè)化困境解散了相關團隊并宣布項目終止，ASIMO仍為車企的人形夢想奠定了基礎。

3年后，特斯拉重拾這一夢想，公布了Optimus人形機器人項目。此后四年時間里，Optimus十數(shù)次迭代，計劃于年內試生產(chǎn)5000臺，2026年實現(xiàn)5萬臺產(chǎn)量。

機器人、汽車雙輪驅動的路徑，正在為越來越多中國車企復制。

小米是當中最早的一個，作為以3C電子、智能家居起家的科技公司，其業(yè)務架構本就同機器人而不是汽車離得更近。2021年，小米宣布進軍汽車制造，并于同年成立了機器人實驗室；次年8月，小米發(fā)布了首款全尺寸人形機器人CyberOne，而其首款新能源汽車SU7直到三年后才正式上市。

此外，小鵬、廣汽等均已推出了自研的人形機器人整機。小鵬的Iron于2024年11月首次公開亮相；一個月后，廣汽發(fā)布了第三代具身智能人形機器人——GoMate，其相關動作可追溯至2022年成立的機器人研發(fā)團隊。

更多車企還在籌備中。例如，比亞迪同樣于2022年成立具身智能研究團隊，展開各類機器人本體及系統(tǒng)定制開發(fā)；吉利、賽里斯、上汽均已成立有關子公司；去年年底，李想也回應稱理想汽車未來“100%會做人形機器人，但節(jié)奏不是現(xiàn)在”。

除了自研，奇瑞同AI公司Aimoga聯(lián)合研發(fā)了世界首個高度仿生步態(tài)行走機器人Mornine，后者在人工智能維度的能力彌補了奇瑞作為車企的技術短板。

投資也是一條重要路徑，事實上，明星人形機器人公司背后大都有車企的身影。

2021年，雷軍的順為資本成為宇樹科技A輪融資中的唯一投資者，此后其又兩次追投，最近的一次是今年2月，小米注資數(shù)億元，直接入股宇樹。背后，產(chǎn)業(yè)鏈互補的考量超過簡單的財務投資，宇樹憑借供應鏈股東的議價權，能幫助小米降低關節(jié)模組等的成本，其運動控制算法等方面的長項也能夠反哺小米自身的機器人研發(fā)。而在智元機器人的融資名錄里，比亞迪、北汽、上汽均位列其中……

根據(jù)摩根士丹利（Morgan Stanley）發(fā)布的研報《人形機器人100：繪制人形機器人價值鏈圖譜》，人形機器人產(chǎn)業(yè)鏈被分為大腦、身體和集成三大板塊，在集成環(huán)節(jié)，22家入榜企業(yè)中就有6家為車企，其中3家來自中國。

車企對人形機器人的追逐始于日本，但到今天卻日漸向中美集中。同汽車工業(yè)的前兩輪革命相似，“后來者居上”的規(guī)律再次上演，人工智能日益取代精密機械成為汽車工業(yè)迭代并尋找第二條生命線的核心驅動力。

“第二條生命線”

車企緣何熱衷人形夢想？

一方面，汽車工業(yè)同機器人產(chǎn)業(yè)鏈高度重疊，約60%的汽車零件可用于人形機器人身上，包括電機、電池、傳感器等在內的關鍵部件均可“打包復用”，降低了新產(chǎn)品開發(fā)成本，使車企能夠在消化技術的同時，押注多元增長點。

廣汽集團人形機器人研發(fā)團隊負責人張愛民告訴南方財經(jīng)全媒體記者，GoMate的靈巧手、驅動器、電機等均由廣汽完全自研，且依托廣汽供應鏈、零部件子公司協(xié)同系統(tǒng)采購芯片、激光雷達等核心部件，能降低超50%的成本。

另一方面，AI日漸成熟的今天，自動駕駛汽車被視為最早落地的具身智能，人形機器人是在此基礎上進一步強調泛化與通用性的技術延展。

對車企而言，這無非是為大模型換一個“人形殼子”，多數(shù)車企在布局人形機器人時均將其自動駕駛能力遷移過來，例如，GoMate融入了廣汽純視覺自動駕駛算法；Iron也同小鵬智駕體系同源……這種技術遷移是一張關鍵入場券，也在機器人領域衍生了“純視覺VS多傳感器”的路徑之爭。

同時，從應用側來看，涉足人形機器人也源于車企的內生需求。

數(shù)據(jù)顯示，汽車產(chǎn)線仍存在大量非標崗位，尤其總裝環(huán)節(jié)以僅20%～30%的自動化率成為行業(yè)自動化的“最后堡壘”。唯有人形機器人能憑借通用性優(yōu)勢，深入傳統(tǒng)機械臂難以應對的柔性制造。反過來，龐大的工廠數(shù)據(jù)又有助于算法優(yōu)化。

基于此，多數(shù)車企自研的人形機器人，首要落地場景往往是自家工廠或4S店。特斯拉放出視頻，Optimus已在工廠內參與電池分揀、物料裝配；GoMate也預計于今年在廣汽傳祺、埃安等主機廠車間開展整機示范應用。此外，蔚來、比亞迪、極氪等近十家車廠均采購了來自優(yōu)必選、樂聚等的人形機器人。

“車廠有機器人最早的適用場景。更進一步，在量產(chǎn)階段，我們成熟的供應鏈把控也有助于機器人生產(chǎn)降本提效?！毙※i汽車助理總裁胡逸寧表示。

此外，對生存發(fā)展的焦慮同樣催動車企開辟新業(yè)務。特別是全球新能源汽車銷量增速由2021年的108%?回落至2024年的24.4%，既有業(yè)務增長放緩，行業(yè)洗牌愈演愈烈，機器人提供了一個押注新生的機會。

根據(jù)特斯拉財報，2024年，其汽車銷量十年來首次下滑；2025年一季度，汽車收入同比減少20%至139.67億美元，對其整體收入貢獻率進一步降低。在特斯拉的業(yè)務版圖規(guī)劃中，汽車將逐漸讓位，支撐企業(yè)整體向AI轉型。

這條“鲇魚”進一步催動更多車企下場，開辟第二曲線。通過機器人所能鏈接到的家庭場景，也使車企得以從工業(yè)進入更廣闊的家居領域。

受制于智能化水平，當前，機器人實用性仍遠遠不足，但其“站臺”引流作用已經(jīng)初現(xiàn)，帶來“機器人概念股飆升一融資反哺”的資本循環(huán)。4月23日，IRON在上海車展走了幾圈，促成當日午后小鵬汽車股價領漲全球科技股。

不過，長期而言，人形機器人是車企重要的一步棋。萬聯(lián)證券高端裝備行業(yè)首席分析師蔡梓林分析，其價值點將集中在智能制造、家庭服務、智慧物流與末端配送等領域，“若車企能有效整合技術、資本與場景資源，人形機器人有望成為其向‘AI+出行’生態(tài)平臺轉型的關鍵支點”。

多方玩家協(xié)同催熟生態(tài)

顯而易見的是，人形機器人賽道日益擁擠，玩家身份背景趨于多元，跨界的車企同“純血”機器人公司發(fā)生正面碰撞。

應用場景和供應鏈基礎是車企難以撼動的優(yōu)勢。相比于初創(chuàng)企業(yè)往往動輒數(shù)年投入，從頭搭建產(chǎn)線，且高度仰賴外部融資，車企坐擁汽車業(yè)務這頭“現(xiàn)金流奶?！?，能夠快速進行技術遷移、產(chǎn)品驗證。因而，車企的機器人項目進度往往更快，以廣汽為例，機器人從官宣立項到整機發(fā)布僅兩年時間。

但對于新勢力車企，在尚未盈利的背景下重金砸向機器人，也使其經(jīng)營險象環(huán)生。蔡梓林認為，人形機器人仍面臨嚴重的商業(yè)化難題，車企需平衡主業(yè)與創(chuàng)新投入，避免因過度分散資源而影響汽車業(yè)務的競爭力。如若能有效平衡短期投入與長期收益，車企便可通過提前布局，降低在技術變革中被邊緣化的風險，搶占未來市場份額，反之則可能陷入“雙線作戰(zhàn)”的泥潭。

機器人初創(chuàng)公司的優(yōu)勢則在于，能專注細分領域，更快實現(xiàn)突破，例如智元機器人在靈巧手設計、宇樹在運動控制算法上的創(chuàng)新。相比之下，車企組織結構龐大，決策鏈條較長，同時資源分配受傳統(tǒng)汽車業(yè)務掣肘，降低了技術迭代的靈活性。

鑒于人形機器熱行業(yè)尚處在初級階段，關鍵技術鏈條仍存大量空白，車企與機器人企業(yè)之間仍有較大的協(xié)同、互補空間。

如前所述，車企通過外部合作補齊自身技術短板；初創(chuàng)公司也需要車企的海量場景和數(shù)據(jù)支撐機器人訓練、迭代。正如車企蜂擁機器人賽道，故事的另一面，機器人公司也對進車廠“打工”抱有濃郁興趣。

以優(yōu)必選為例，自2024年2月Walker S在蔚來第二先進制造基地總裝車間落地實訓后，其便開啟了向車廠的加速奔跑，先后進入極氪5G、一汽-大眾、奧迪一汽、比亞迪、北汽新能源等。據(jù)悉，經(jīng)比亞迪首階段實訓后，Walker S1工作效率提高了一倍，穩(wěn)定性也提升30%，預計今年第二季度將具備規(guī)?；桓赌芰?。

此外，車廠也在探索更多應用場景，尋找破解商用難題的差異化路徑。但離開熟悉的汽車制造環(huán)境后，車企的數(shù)據(jù)優(yōu)勢也將被稀釋。再加上，相比自動駕駛，人形機器人對交互性、通用性的要求更高，因而，同垂直領域伙伴合作，開展實訓、驗證，從新積攢數(shù)據(jù)成為必由之路。

例如，廣汽已同廣州一家安防領域頭部企業(yè)展開合作，對方也看中GoMate的輪足構型適用于戶外工作。張愛民透露，GoMate目前可以開展巡檢、安防等工作。在“大腦”方面，廣汽團隊針對特定公共安全應用場景對開源大模型進行了調優(yōu)訓練，通過云邊端協(xié)同架構，實現(xiàn)了AI大模型和自動駕駛算法的無縫融合。

在蔡梓林看來，車企可深耕工業(yè)場景，初創(chuàng)公司可瞄準家庭服務、醫(yī)療護理等消費場景，開發(fā)差異化產(chǎn)品，“雙方通過分工協(xié)作和資本聯(lián)動，能夠催化行業(yè)更快成熟，最終形成多元化的機器人應用生態(tài)”。

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