（文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘）
據(jù)路透社當?shù)貢r間7月8日報道，奇瑞汽車表示，未來幾周將在英國推出奇瑞品牌的兩款全新SUV車型，這也預(yù)示著越來越多的中國汽車品牌正在加入爭奪英國汽車市場的行列。
去年8月，奇瑞在歐洲推出歐萌達（Omoda）品牌并進入英國市場，今年1月，奇瑞又進一步在英國推出了Jaecoo品牌。
MOTORTRADER
盡管沒有公布最新兩款SUV的細節(jié)，但奇瑞表示，將“針對當?shù)厥袌鲞M行優(yōu)化”，并將在英國各地的經(jīng)銷店上市銷售。
奇瑞、Omoda和Jaecoo品牌英國區(qū)負責(zé)人表示，新車發(fā)布反映了其對英國汽車行業(yè)的信心，以及奇瑞汽車對于當?shù)刭I家的吸引力。
奇瑞并非唯一在英國市場提升活躍度的中國車企，就在上周，吉利汽車也表示將在英國推出吉利品牌，并計劃在第四季度將EX5推向市場；長安則已經(jīng)宣布將在今年向英國消費者銷售其深藍（Deepal）S07，并于9月開始交付。
與此同時，比亞迪、上汽名爵（MG）、小鵬則均已早早布局英國市場，開始銷售產(chǎn)品，零跑汽車也借助與Stellantis的合資企業(yè)零跑國際，向英國提供新車。
除此之外，埃安、蔚來、螢火蟲、騰勢、極氪等品牌也都計劃在未來幾個月內(nèi)登陸英國市場銷售。
路透社
與中國車企的全面進擊成正比的，則是中國汽車在英國銷量的快速突破。本月初，英國汽車制造商與貿(mào)易商協(xié)會（SMMT）統(tǒng)計，在剛剛過去的6月，包括MG、比亞迪等在內(nèi)的中國品牌汽車在英國銷量達到18944輛，占比10%，高于去年同期的6%。而整個上半年，中國汽車在英國的市場份額則超過8%。
無論從銷量數(shù)據(jù)還是企業(yè)高漲的熱情，短短一年時間，扎堆赴英已經(jīng)成為中國汽車突圍歐洲市場的新選擇，但看似脫離歐盟，擁有更加獨立貿(mào)易政策的英國，能否真正成為中國汽車赴歐的理想之地，如今下結(jié)論還為時尚早。
政策隱患猶存
如今中國車企扎堆赴英的重要原因之一，離不開國際貿(mào)易局勢的變化。自去年以來歐盟和北美相繼對中國汽車在關(guān)稅層面發(fā)難，如火如荼的中國汽車出口熱潮便在今年迎來大降溫。
盡管比亞迪等資金充裕的車企仍通過快速的渠道擴張，保持了在歐洲銷量的持續(xù)增長，但對于大多數(shù)剛剛開始建立出海渠道的中國車企而言，避開歐盟的高額關(guān)稅，轉(zhuǎn)而在東南亞、南美等市場尋求更高利潤，正在成為主流趨勢。
而同為成熟汽車市場，但又從歐盟脫離的英國，也在此過程中成為中國車企的新目標市場。
市場研究機構(gòu)Jato Dynamics的分析師表示：“英國沒有對中國車加征關(guān)稅。在電動車需求持續(xù)上升的背景下，對中國車企來說是巨大機遇。MG在英國的市場表現(xiàn)更接近本地品牌，而英國不像法國和德國那樣擁有需要重點保護的本土汽車產(chǎn)業(yè)，因此阻力更小?！?span style="display:none">WLL即熱新聞——關(guān)注每天科技社會生活新變化gihot.com
路透社
但在中國車企大舉提升在英市場率之際，英國相關(guān)行業(yè)人士已經(jīng)開始向政府發(fā)出收緊政策的提示。前SMMT主席、優(yōu)尼帕特前首席執(zhí)行官約翰?尼爾便在今年稱：“中國制造商正在各個細分市場推出更優(yōu)質(zhì)、更便宜、更具創(chuàng)新性的車型。既然他們要在英國賣車，我們最終必須讓他們在英國本地建廠?！?span style="display:none">WLL即熱新聞——關(guān)注每天科技社會生活新變化gihot.com
除了關(guān)稅等準入問題外，英國消費者對中國汽車保持高度開放態(tài)度的另一大原因，則在于此前英國積極推行的電動化轉(zhuǎn)型政策。
相較于令德系、法系車企叫苦不迭的歐盟碳排放政策，英國首相在選舉之初承諾的“2030年前禁止銷售全部含內(nèi)燃機新車”，顯然有過之無不及。政策層面的推動，也一度令英國消費者積極嘗試電動化產(chǎn)品，這也為擁有電動化優(yōu)勢的中國汽車在英發(fā)展提供良好契機。
從數(shù)據(jù)來看，去年擁有23%電動車滲透率的英國，也排在挪威和中國之后，位列世界第三位。
然而，看似出色的電動化轉(zhuǎn)型成果背后，卻隱藏著諸多問題。除了整體滲透率低于此前設(shè)定的目標外，英國電動汽車的購買者還以商業(yè)車隊為主，私家車的購車滲透率則僅為10%左右。而且，在SMMT發(fā)布的2023年數(shù)據(jù)中，當年英國電動汽車產(chǎn)量創(chuàng)下歷史新高，同比增長48%，占汽車總產(chǎn)量的38.3%，遠遠超過銷量占比。
蓋蒂圖片社
在英擁有較高產(chǎn)量的日產(chǎn)、豐田等汽車制造商也長期表示，期望延長在當?shù)氐幕靹榆囆弯N售期限。
在眾多因素下，今年4月，英國政府一改此前嚴格的禁售規(guī)定，新法令規(guī)定：新生產(chǎn)燃油車不得于2030年后繼續(xù)銷售，但包括插電式在內(nèi)的混合動力車可繼續(xù)銷售至2035年。
與此后松綁碳排放政策的歐盟一樣，曾看似堅決制定電動化轉(zhuǎn)型目標的英國，最終也屈服于市場壓力，改變了政策。如今，在英國因關(guān)稅問題重新向美國示好之際，中國汽車制造商在英還能否如此前一樣如魚得水，仍值得關(guān)注。
進口大國兼出口大國
與其他國家不同的是，英國汽車的產(chǎn)銷有著嚴重的割裂特征。根據(jù)SMMT統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年英國共生產(chǎn)77.9萬輛汽車，其中60.3萬輛用于出口，然而，同期英國國內(nèi)新車注冊量達到195.28萬輛，這凸顯出英國同時作為進口和出口汽車大國的特質(zhì)。
PA Wire
由于英國本土生產(chǎn)汽車近77%都供給出口市場，且剩余產(chǎn)能僅占國內(nèi)需求量的9%，這也意味著，在英國建造工廠的汽車制造商，相較于本土市場，反而在更加依賴英國的整車出口貿(mào)易。
而在今年特朗普打響的關(guān)稅戰(zhàn)下，英國汽車的出口量在5月產(chǎn)生嚴重下滑。其中，當月對美國市場出口量同比下跌55.4%，對歐盟則同比下跌22.5%。今年1—5月，英國汽車總產(chǎn)量更是僅有34.8萬輛，同比下滑12.9%，迎來1953年以來最低水平。
所以，一旦英國效仿歐盟逼迫中國車企在當?shù)亟◤S，后者不僅需要在這個人力成本頗高的市場大幅增加建設(shè)成本，還將直面英國汽車出口嚴重下滑的問題。
另一方面，對于繼續(xù)選擇向英國整車出口的中國車企而言，短期內(nèi)的確不乏憑借大量車型的推出，奪取市場份額的機會。
但從長遠發(fā)展來看，缺乏距離英國較近的歐洲工廠，在年銷約200萬輛、接近存量市場的英國市場扎堆式地進駐，并大舉建立銷售網(wǎng)絡(luò)，同樣也將加重車企的運輸以及海外運營成本。同時，在中國品牌全面赴英的過程中，雖然目前還處于產(chǎn)品矩陣的拓展期，但仍需避免過多的同質(zhì)化產(chǎn)品堆積形成左右互搏之勢。
而這些潛藏的成本因素，對于仍處在財務(wù)虧損狀態(tài)下的多數(shù)中國汽車企業(yè)來說，或許遠比在大洋彼岸對國內(nèi)消費者發(fā)一份亮眼的海外戰(zhàn)報更為重要。
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