北京酷熱的七月，一件皮衣再次引發(fā)熱議。
7月14日，英偉達創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官黃仁勛與小米集團董事長兼CEO雷軍的兩張合影在社交平臺流出。在照片中，黃仁勛穿著標志性的黑色皮衣，即便當日北京氣溫高達35℃。他與雷軍站在一輛小米SU7旁，面帶笑意、豎起大拇指。
這場“重逢”迅速登上熱搜，也引發(fā)外界對雙方關(guān)系走向的諸多聯(lián)想。
兩天之后的7月16日，黃仁勛出席在北京舉辦的第三屆中國國際供應(yīng)鏈促進博覽會（鏈博會）開幕式，這是他今年的第三次訪華。在當日媒體交流中，他表示“很想買一輛小米汽車”，并稱“我們在許多方面與小米有著緊密合作”。黃仁勛指出，過去五年。中國電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展“可能是全球最令人驚訝的”。
黃仁勛與雷軍的交集可追溯至2013年。當時，小米3旗艦手機發(fā)布，黃仁勛登臺介紹英偉達為小米定制的Tegra 4芯片。12年后，兩家公司從手機芯片再度交匯于輔助駕駛領(lǐng)域。據(jù)悉，小米汽車SU7搭載的是英偉達Orin系列輔助駕駛芯片。
這場合影背后，或許不只是一次普通的老友聚首。隨著英偉達新一代車規(guī)芯片Thor推遲量產(chǎn)，以及中國本土車企加快自研芯片節(jié)奏，英偉達在中國輔助駕駛市場的主導(dǎo)地位正被重新評估。
英偉達主導(dǎo)的格局正在松動
輔助駕駛正成為汽車智能化“下半場”的核心戰(zhàn)場，而芯片則是決定勝負的關(guān)鍵變量。
所謂輔助駕駛SoC芯片（系統(tǒng)級芯片），是指將CPU、GPU、DSP、存儲、電源等多種計算模塊高度集成的高性能芯片，為車輛提供大算力、低延遲的實時感知與決策支持，被稱為“輔助駕駛的大腦”。
據(jù)頭豹研究院發(fā)布的研報，中國輔助駕駛SoC芯片產(chǎn)業(yè)始于2016年，在2018年后進入集中布局期，芯馳科技、地平線、華為、黑芝麻智能等本土廠商陸續(xù)入局，拉開了與國際芯片巨頭正面競爭的序幕。2020年以后，多家企業(yè)的產(chǎn)品陸續(xù)實現(xiàn)上車，行業(yè)發(fā)展步入成熟期。
TrendForce集邦咨詢分析師陳虹燕在接受時代周報記者采訪時表示，輔助駕駛是各大車廠主要發(fā)展的功能，在中國市場，由于車廠積極推動智駕平權(quán)，明確定義了不同輔助駕駛等級所需的芯片算力與傳感器配置，使得高、中、低階輔助駕駛等級的劃分更加清晰。在高階市場，英偉達仍將占據(jù)主導(dǎo)地位，高通與地平線則會嘗試與其競爭。
國金證券研報顯示，在輔助駕駛芯片領(lǐng)域，英偉達一直占據(jù)領(lǐng)先地位。從整體行業(yè)格局來看，目前國產(chǎn)輔助駕駛芯片的市場份額較低，依舊是英偉達主導(dǎo)。蓋世汽車研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年全年，排名第一的英偉達 Drive Orin-X 擁有210萬套裝機量，特斯拉 FSD 以132萬套裝機量位列第二，兩者合計占據(jù)64.9%的市場份額。
英偉達、特斯拉兩家頭部廠商的市場拓展在輔助駕駛芯片領(lǐng)域具有絕對優(yōu)勢，展現(xiàn)出顯著的頭部效應(yīng)。不過，這一局面也正面臨結(jié)構(gòu)性松動。頭豹研究院研報指出，隨著國產(chǎn)輔助駕駛SoC芯片的量產(chǎn)，中國供應(yīng)商有望憑借性價比、服務(wù)好和響應(yīng)快的本地化優(yōu)勢逐漸脫穎而出。
事實上，芯片的核心戰(zhàn)場，不僅在算力和制程，更在產(chǎn)品交付的確定性上。2022年，英偉達發(fā)布了新一代旗艦輔助駕駛芯片Thor，號稱可以將所有智能車功能集中在一塊芯片上，從而實現(xiàn)安全可靠的輔助駕駛。
Thor單顆芯片理論算力可達2000TFLOPS，原計劃2024年量產(chǎn)。然而因設(shè)計復(fù)雜、制程難度高等問題，Thor的交付已延期。
車企自研潮興起
“海外芯片商主導(dǎo)地位因技術(shù)延期和國產(chǎn)替代已顯松動，車企自研將成為應(yīng)對不確定性的核心策略。”資深產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟分析師、釘科技創(chuàng)始人丁少將向時代周報記者表示。
半導(dǎo)體資深專家、電子創(chuàng)新網(wǎng)創(chuàng)始人張國斌在接受時代周報采訪時指出，Thor芯片的延遲暴露出英偉達在新技術(shù)架構(gòu)（如Blackwell GPU架構(gòu)）上可能存在的設(shè)計和量產(chǎn)問題。車企擔(dān)心類似問題會再次出現(xiàn)，影響其產(chǎn)品的穩(wěn)定性和競爭力，因此加速自研芯片以降低這種技術(shù)風(fēng)險。
“自研芯片能夠與車企自身的軟件和算法更好地協(xié)同工作，提升系統(tǒng)的整體性能和效率?！睆垏蟊硎?，例如特斯拉的自研芯片與FSD軟件的高耦合度使其在輔助駕駛領(lǐng)域保持領(lǐng)先地位。此外，自研芯片可以根據(jù)車企的具體需求進行定制化設(shè)計，避免了通用芯片可能存在的性能冗余，從而降低硬件成本。
目前，多家中國車企已全面啟動輔助駕駛芯片的自研路徑。
其中，小鵬汽車研發(fā)的“圖靈”芯片已于2024年8月完成流片，計劃在年內(nèi)正式量產(chǎn)并搭載至全新車型。該芯片面向L4級輔助駕駛場景，號稱可實現(xiàn)“一顆頂三顆”的集成效果，并配備獨立安全島支持全車級實時安全檢測。
蔚來汽車自研芯片“神璣NX9031”于去年7月流片成功，2025年一季度起搭載于旗艦車型ET9量產(chǎn)交付，成為國內(nèi)首家完成自研輔助駕駛芯片量產(chǎn)的造車新勢力。
理想汽車的“舒馬赫”（Shu Ma Ke）項目則計劃在2024年底前完成流片，目前公司已組建逾200人的芯片研發(fā)團隊，并在Chiplet、RISC-V架構(gòu)方向投入大量資源。
除“蔚小理”外，吉利也在加快進度。2024年10月，其正式發(fā)布自研芯片“星辰一號”，采用7nm制程，計劃于2025年量產(chǎn)并搭載至旗下領(lǐng)克和銀河系列高端車型。
此外，除了加速自研芯片外，車企還在積極引入其他供應(yīng)商的芯片，如地平線、黑芝麻智能等國產(chǎn)芯片。張國斌表示，在啟動Thor芯片平臺技術(shù)預(yù)研的同時，像智己汽車也同步開展多源合作伙伴的適配方。處于供應(yīng)鏈安全的考慮，車企也會從單純依賴外部供應(yīng)商轉(zhuǎn)向“自研+第三方采購”的多元化模式。
小米的技術(shù)路徑選擇
隨著蔚來、小鵬、理想、吉利等主流車企相繼宣布自研輔助駕駛芯片計劃，在輔助駕駛的核心技術(shù)路徑上，芯片或許已不僅是“采購項”，而是車企自控力的重要延伸。
相比之下，小米并未公開披露自研輔助駕駛芯片的規(guī)劃。但作為既擁有整車制造能力、又具備SoC芯片研發(fā)設(shè)計能力的企業(yè)，小米在芯片層的技術(shù)路線選擇仍存在不確定性。
一旦小米啟動自研，將意味著對英偉達芯片的依賴度降低；反之，若繼續(xù)深度綁定英偉達，其輔助駕駛方案或受影響于后者的產(chǎn)品節(jié)奏和技術(shù)路線。
在中國輔助駕駛芯片市場競爭加劇的環(huán)境下，黃仁勛此番與雷軍的會面，或許是英偉達試圖穩(wěn)固核心車企客戶的主動動作。
從技術(shù)趨勢來看，輔助駕駛SoC芯片正向更高算力、更低功耗以及多功能融合方向演進。陳虹燕指出，目前對于芯片算力需求仍在探索期間，未來AI模型所需要的算力需求還未有定論，加上隨著輔助駕駛(L3以上)的發(fā)展，還需考慮算力冗余，使得芯片廠仍持續(xù)往高算力方向發(fā)展，并更多采用7nm以下先進制程。
在這些維度上，英偉達依舊具備優(yōu)勢。它在GPU架構(gòu)與AI模型端側(cè)算力調(diào)度方面的技術(shù)積累，短期內(nèi)尚無國產(chǎn)芯片可完全替代。
丁少將指出，中國車企加速自研輔助駕駛芯片確實對英偉達、高通等海外供應(yīng)商構(gòu)成顯著挑戰(zhàn)，但短期內(nèi)難以完全顛覆其主導(dǎo)地位，英偉達在AI模型端側(cè)算力的技術(shù)積淀短期內(nèi)仍不可替代。
張國斌則認為，短期看中國車企自研輔助駕駛芯片的市場影響力有限，這是產(chǎn)品、品牌信任度等因素影響，英偉達、高通等海外供應(yīng)商仍將占據(jù)主導(dǎo)地位。長期來看，中國車企自研芯片技術(shù)的不斷進步和市場份額的逐步擴大，英偉達、高通等的市場主導(dǎo)地位將受到?jīng)_擊。
在市場格局重塑的當下，小米是否繼續(xù)選擇英偉達，不僅關(guān)乎雙方合作，也映射全球汽車輔助駕駛芯片競爭的下一步走向。
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